कामभन्दा बढी गफ, चाहिनेभन्दा बढी चर्चा हुने देश हो नेपाल । राष्ट्रको फाइदाका लागि भन्दा पनि विदेशी र माफियाको पक्षमा काम गर्दै आएका समूह अहिले फेरि सल्बलाउन थालेका छन् । हल्ला गरेर स्वार्थ सिद्ध गर्न पल्केका समूहले अहिले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विषय उरालिरहेका छन् ।
अहिले केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणको विषयले महत्व पाएको छ । गत महिना नेपाल–चीन सचिवस्तरीय समीक्षा बैठक सम्पन्न भएको छ । उक्त बैठकमा चीनले थालेको रेलमार्ग योजनामा विस्तृत अध्ययन समयमै सम्पन्न गर्ने प्रतिबद्धता जनाएको छ । उसको प्रतिबद्धताअनुसार नेपाल–चीन प्रस्तावित पहिलो अन्तरदेशीय रेलमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन २०८३ सालको मध्यसम्ममा सम्पन्न गर्नेछ । चीनको अत्याधुनिक प्रविधिको प्रयोग गर्ने हो भने पनि यसको निर्माण १० वर्षमा पूरा हुनेछ । जब कि हाम्रो मुलुकमा विगत आठ वर्षदेखि एउटा भाष्य कायम गर्ने काम हुँदै आएको छ कि कुनै पनि बेला केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग सञ्चालन हुन सक्नेछ । झण्डै २३ खर्ब ऋणको भारी बोकिराखेको नेपालजस्तो मुलुकले थप सात खर्ब चिनियाँ ऋण लिएर भौगोलिक विकटता र भूकम्पको जोखिम भएको क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माण गर्नुको औचित्य पुष्टि हुन सक्ने आधार देखिँदैन । ०७२ मा केपी शर्मा ओली प्रधानमन्त्री भएका बेला उनी चीन भ्रमणमा गएका थिए । दक्षिणी छिमेकी भारतमाथिको व्यापारिक निर्भरतालाई कम गर्न उनले चीनसँग धेरै किसिमका सम्झौता गरेका थिए । त्यसमध्ये चीनले नेपाललाई समुद्र बन्दरगाहसहित थप सुक्खा बन्दरगाहसमेत उपलब्ध गराउने विषय पनि थिए । चीन भ्रमणबाट फर्केलगत्तै ओलीले उत्तरी छिमेकी चीनको सहयोगमा केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको निर्माण हुने सपना देखाए । ०७४ सालको आमनिर्वाचनमा नेकपा एमाले र नेकपा माओवादीको साझा घोषणापत्रको पृष्ठ १८ मा ‘यसै अवधिमा (२०७४–२०७९) रसुवागढी–काठमाडौं–पोखरा–लुम्बिनी विद्युतीय रेलमार्गको निर्माण गरिनेछ भन्ने उल्लेख थियो ।
चुनावी घोषणापत्रमा उल्लेख गरिएका प्रतिबद्धतालाई बडो उत्साह एवम् विश्वासका साथ प्रस्तुत गरेका थिए, जब कि ०७२ मा आएको भूकम्पका कारण क्षतिग्रस्त उत्तरी सीमानाका सात–आठ वर्षसम्म सञ्चालन नै भएन । कोभिड–१ ९ का कारण पनि केही वर्षसम्म यो अवरुद्ध रहेको हुन सक्छ । नेपालजस्तो भौगोलिक विकटता भएको मुलुकमा रेलमार्ग कुन ठाउँमा र कति लाभप्रद हुनेछ ? यसको समीक्षा हुनु आवश्यक छ । सात–आठ खर्ब ऋण लगानीमा निर्माण हुने रेलमार्ग पनि भूकम्पका कारण क्षतिग्रस्त भयो र यातायात वर्षौँसम्म सञ्चालन भएन भने पनि चिनियाँ ऋणको ब्याज त निरन्तर बढिरहनेछ । यसबाट हामीलाई के फाइदा ? उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग बनाउन नेपालमा एउटा यस्तो भाष्य स्थापित गर्ने काम भइरहेको छ, मानौँ केरुङ–काठमाडौंं रेलमार्गको निर्माण भएपछि नेपालको सबैखाले आर्थिक समस्याको पनि समाधान हुन सक्नेछ, जब कि त्यस्तो केही पनि हुनेछैन । कुनै पनि योजना निर्माण गर्दा त्यसमा पनि विकट पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्गको निर्माण दलगत योजना बनाउँदा त्यसको उद्देश्य, योजना टिकाउ हुने आधार, त्यसको निर्माण, सञ्चालन र मर्मत सम्भार, आकस्मिक घटनालाई सम्बोधन गर्ने आधार, योजना सम्पन्न भएपछि उद्देश्य प्राप्तिका सम्भावनाको विश्लेषण र मूल्याङ्कन हुन जरुरी छ । योजनाले मुलुक र जनतामाथि दूरगामी प्रभाव पार्ने भएकाले यस विषयमा स्वदेशी तथा विदेशी विज्ञसँग गहन छलफल एवम् परामर्श आवश्यक छ ।
प्रस्तावित केरुङ–काठमाडौं रेलमार्गको कुल लम्बाइ एक सय ७० किलोमिटर हुनेछ । त्यसमा नेपाल खण्डमा ७२ किलोमिटर रेलमार्ग बन्नेछ । रसुवा जिल्लाबाट रेलमार्ग नेपाल प्रवेश गर्नेछ । हाल चीनतर्फ सिगात्सेसम्म मात्रै रेलमार्ग छ । काठमाडौंसम्म चिनियाँ रेलमार्ग ल्याउन पहिला सिगात्सेबाट केरुङसम्म रेलमार्ग ल्याउनुपर्छ । तर, सिगात्सेबाट पाँच सय ४० किलोमिटर दूरीमा रहेको केरुङसम्म अझै रेलमार्ग आइपुगेको छैन । यो रेलमार्ग बनाउन सात–आठ खर्बजति खर्च आउनेछ । पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनअनुसार रेलमार्ग निर्माण गर्न कम्तीमा १५ वर्ष लाग्ने बताइएको छ । यसलाई ‘बिआरआई’अन्तर्गत राखिने सम्भावना छ । यस्तो अवस्थामा यो ऋण मात्रै हुनेछ । चिनियाँ ऋणको ब्याज पनि चर्को नै हुने गर्छ । पहाडी क्षेत्रमा रेलमार्गको निर्माण सम्भार, सञ्चालन कठिन र खर्चिलो हुन्छ, किनभने लामो सुरुङ, अग्लो पुल–पर्खाल आदि निर्माण गर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमार्ग र सुरुङ निर्माणका लागि हामीसँग आवश्यक पूर्वाधार र जनशक्ति छैन । प्रवेशमार्गजस्ता पूर्वाधारको निर्माणसँगै प्रविधि एवम् दक्ष जनशक्तिको व्यवस्थामा ठूलै खर्च आवश्यक पर्छ । यसको भार पनि यसै योजनामाथि पर्छ । विज्ञका अनुसार रेलमार्गका अधिकांश खण्ड पुल तथा सुरुङ रहनेछ । सातवटा सुरुङ निर्माण गर्नुपर्ने चर्चा छ । भूकम्पको उच्च जोखिम भएको यस क्षेत्रमा रेलमार्ग निर्माणको औचित्य पुष्टि हुने कुनै आधार नै देखिँदैन ।
नेपालमा कलकारखानाको अवस्था दयनीय रहेका कारण हाम्रो उत्पादन चिनियाँ बजारमा पुग्ने सम्भावना साह्रै न्यून छ । त्यहाँको उत्पादनसँग प्रतिस्पर्धा गर्न सक्ने अवस्था पनि छैन । एकोहोरो रूपमा चिनियाँ उत्पादनलाई नेपाल भित्र्याउने हो र यहाँबाट रित्तो रेल नै पठाउने हो भने हामीलाई के फाइदा ? अहिले नै चीनबाट हामीले दुई खर्बको मालसामान आयात गरिराखेको अवस्था छ । जब कि नेपालबाट दुई अर्बको मात्रै निर्यात भइरहेको छ । रेलमार्गको सञ्चालनपछि त यो व्यापार घाटा झन् फराकिलो हुनेछ । चिनियाँ पर्यटक नेपाल भ्रमणमा आउने र हाम्रा नागरिक चीन भ्रमणमा जाने अवस्थाको पनि विश्लेषण हुनु आवश्यक छ । नेपालबाट चीन फिर्ता जाने रेलमा चीन जाने नेपाली पर्यटक अथवा यात्रुको सङ्ख्या दिनहुँ कति हुन सक्छ ? हाम्रो उत्पादन चिनियाँ बजारमा कति खपत हुन सक्छ ? चीनतिर कति निर्यात गर्न सक्छौँ ? यसबारेमा पनि हामीले समीक्षा गर्नु आवश्यक छ ।
नेपाल–चीन सीमादेखि काठमाडौंसम्म सम्पूर्ण रेलमार्ग विकट पहाडी क्षेत्रमा पर्छ । नेपाल नै भूकम्पीय जोखिम क्षेत्र भएकाले भूकम्प प्रतिरोधक संरचनाको निर्माण थप खर्चिलो हुने निश्चित छ । यो रेलमार्ग रसुवागढीको उचाइ एक हजार आठ सय ५० मिटरबाट सुरु भई एक हजार चार सय ४० मिटरसम्म आइपुग्छ । यसअनुसार रसुवागढी–काठमाडौंबीचको उचाइ चार सय १० मिटर यसले समायोजन गर्नुपर्नेछ । यो कठिन भौगोलिक बनोट भएको ठाउँमा भरसक विश्वको कुनै पनि मुलुक रेलमार्ग निर्माणको जोखिम लिन चाहँदैन । उत्तरी छिमेकी चीनले पनि तिब्बत क्षेत्रमा निकै ढिलो गरी रेलमार्गको निर्माण गरेको छ । २३ खर्बको ऋण बोकिराखेको नेपाललाई थप सात–आठ खर्ब ऋण बोक्नका लागि प्रेरित गर्नेहरूको मनसाय बुझ्न सकिएन भने देश टाट पल्टिने खतरा हुनेछ । नेपालमा जिम्मेवारी अथवा उत्तरदायित्वबाट भाग्ने संस्कार रहेको छ । एकले अर्कामाथि दोषारोपण गर्ने संस्कार मौलाइरहेको छ । अहिले नै मुलुकको कुल जिडिपीको एकतिहाइ ऋण र ब्याजमा जाने अवस्था छ । यसमा सात–आठ खर्ब थपिने हो भने यो ५० प्रतिशतलाई पनि नाघ्न सक्नेछ । यस्तोमा त मुलुक ऋणको पासोमा परी कङ्गाल नै हुनेछ । उत्तरी छिमेकी चीनले अनुदानमा रेलमार्ग बनाइदेला भने कुरा सपनामा पनि नसोचे हुन्छ । तसर्थ, केरुङ–काठमाडौंं रेलमार्गको औचित्य देखिँदैन । चीनले ०७२ को भूकम्पले ध्वस्त नुवाकोटको ऐतिहासिक सम्पदा बनाउने जिम्मेवारी लिएको सात वर्षमा सिन्कोसमेत नपन्छाएर कुरूप अवस्थामा छोपेर राखेको छ । उक्त सम्पदा चीनले बनाउँछु भनेर आलटाल गर्ने, भारतीय पक्षको सम्पदा पुनर्निर्माण नै गर्न नदिने अवस्थाले गर्दा त्यसबारेमा नेपाल सरकारले आफ्नो धारणा राख्न सकिरहेको छैन । केरुङ–काठमाडौं रेलमार्ग निर्माणबारे पनि नेपाल सरकारको धारणा चीनले जे भन्छ त्यही हो भन्ने रहेको छ ।
